Aquel 15 de agosto de 1865 debió de ser un día difícil de olvidar.
Por primera vez, el paisaje del Genil iba a contemplar el paso de una locomotora sobre una estructura de hierro levantada para salvar la depresión del río junto a la aldea de El Palomar. El ferrocarril, cuya línea había sido inaugurada oficialmente el día 10 de agosto, acababa de irrumpir en el término de Puente-Genil y con él llegaba algo más que una nueva forma de transporte. Llegaba la modernidad.
No podemos saber exactamente qué sintieron quienes contemplaron aquel acontecimiento, pero no resulta difícilimaginar la impresión que debió causar aquella máquina de hierro atravesando el paisaje, avanzando sobre un puente que hasta entonces solo había existido en los planos, en los talleres y en la imaginación de sus constructores. En cambio, sí conocemos la impronta que dejó en el corresponsal del periódico El Avisador Malagueño, que nos dejó la crónica del viaje realizado a bordo del tren el martes día 29 de agosto del mencionado año —el miércoles 30 de agosto el artículo sería reproducido en Diario de Córdoba—, a los pocos días de ser inaugurada la línea férrea. En su larga reseña, que empieza en la estación de Málaga, va describiendo el paso del tren por los pueblos de la línea y el paisaje cercano a cada uno de ellos, plasmando así el tramo correspondiente a Puente-Genil:
Foto Diario Córdoba 30/08/1865.
«En el kilómetro 78 se halla el magnífico puente del hierro que atraviesa el río Genil; al entrar en él se encuentra el tren a 30 metros de altura sobre el nivel del agua; el panorama que se ofrece al viajero es magnífico: el río se desliza entre dos franjas de huertas limitadas por colinas sembradas de olivos; todo lo que alcanza la vista por ambos lados se recrea en los múltiples y variados matices que ofrecen los árboles frutales, las plantas y los álamos entre los que se divisan las blancas casas del barrio del Palomar, que parece pisar una magnífica alfombra de flores y verdor. En lontananza se distingue una ermita y las primeras casas de Puente Genil.
El puente de hierro tiene 130 metros de longitud por 28 de altura; descansa en el centro sobre pilas de columnas sostenidas en basamentos de sillería; es de construcción sumamente graciosa y ligera, pareciendo, visto desde abajo, una larga cinta de encaje.
Pasados algunos grandes desmontes se llega a la estación de Puente Genil, que como todas las de esta línea, es de forma elegantísima.
Aquí, como en los demás pueblos que se han atravesado, reina el júbilo y la animación para poblaciones que se hallaban distantes de carreteras, con comunicaciones difíciles y peligrosas; el ferro-carril es la regeneración de su comercio, de su agricultura y de su industria, es el lazo de amistad fraternal que los une entre sí; es la palanca poderosa que los eleva del abismo a la altura, del aislamiento a la vida social; de la incuria y el abandono a la actividad y a la especulación; es, en fin, la antorcha que luce de repente con sus más brillantes destellos, iluminando el antes sombrío espacio con la viva claridad de los adelantos modernos.
Por eso, mientras más inteligente es un pueblo, mientras más gérmenes de ilustración y de vida encierra en su seno, mayor es el regocijo que experimenta con este fausto suceso; los que por desgracia tienen aun la venda de la ignorancia sobre sus ojos necesitan el tiempo y la experiencia, los que buscan con ansiedad la luz y extienden sus brazos hacia el horizonte de la civilización se estremecen de placer y ven en la columna de humo que marcha majestuosamente a la cabeza de los trenes una reproducción misteriosa de la columna del fuego que guióal pueblo de Dios a la tierra prometida.
Suena la señal y los carruajes se deslizan por entre calles de olivos hasta llegar a la estación de Aguilar de la Frontera, cuyo morisco y derruido castillo eleva aun sus negros torreones sobre la punta de cerro que domina la estación. Antes de dejar Aguilar ya se ven las torres y edificios de Montilla, célebre en los tiempos pasados por las guerras de Julio César y los hijos de Pompeyo, y en los presentes por los famosos vinos que llevan su nombre».
Aquella descripción posee hoy un valor que va mucho más allá de su evidente entusiasmo periodístico. Es el testimonio de un tiempo en que el ferrocarril todavía podía contemplarse como una verdadera revolución. El corresponsal no habla solamente de locomotoras, estaciones o puentes, habla de un mundo que estaba dejando atrás el aislamiento y entrando en una nueva época en la que las distancias comenzaban a medirse de otra manera.
Acuarela 1867 en el Palacio Real de Madrid.
El ferrocarril constituyó por aquel tiempo una auténtica novedad tecnológica y, como tal, mereció que el nuevo Puente de Hierro, sobre el que un convoy atravesaba la depresión que formaba el río Genil a su paso por la aldea de El Palomar, quedara inmortalizado en una temprana acuarela fechada hacia 1867, posiblemente realizada por Juan Velasco Fernández de la Cuesta, oficial de Estado Mayor y especialista en trabajos topográficos. La obra hacía pareja con otra acuarela que representaba el antiguo puente de piedra sobre el río que antaño separara Puente Don Gonzalo de Miragenil. Ambas habrían sido adquiridas o regaladas a la Casa Real a finales de la década de 1860 y destinadas al Gabinete Privado de la reina Isabel II en el Palacio Real de Madrid, donde se conservan dentro de las colecciones de Patrimonio Nacional. Además, la elección de los dos motivos tiene una enorme carga simbólica pues el puente antiguo y el puente ferroviario representan dos momentos tecnológicos de Puente Genil, el de la comunicación tradicional sobre el Genil y el de la llegada del ferrocarril, que desde 1865 incorporaba a la localidad a una red de comunicaciones completamente nueva.
El puente formaba parte de la línea Córdoba-Málaga y, concretamente, del tramo ferroviario entre Córdoba y Álora. Detrás de aquella gigantesca obra se encontraba la «Sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga», concesionaria vinculada a empresarios como Jorge Loring y Oyarzábal, Martín Larios y Tomás Heredia, mientras que la ejecución material de las obras fue contratada en 1860 a la compañía francesa Vitali, Picard y Compañía, una de las grandes empresas constructoras ferroviarias de su tiempo. La documentación de la época registra el contrato celebrado el 30 de junio de 1860 para la ejecución del ferrocarril, su habilitación y el suministro de materiales. La empresa francesa intervino así en una obra que exigió una extraordinaria movilización de recursos humanos, técnicos y materiales.
La presencia francesa no fue un episodio menor. Vitali, Picard y Compañía introdujo en Andalucía una cultura empresarial y tecnológica vinculada a las grandes obras ferroviarias europeas. Sus ingenieros y técnicos tuvieron que resolver desmontes, túneles, puentes y otras obras de fábrica en un territorio particularmente difícil. En Puente-Genil, aquella intervención quedó especialmente visible en el gran puente metálico tendido sobre el Genil y en el conjunto de las instalaciones ferroviarias que transformarían para siempre la relación de la localidad con el exterior.
Leopoldo Lemonier.
Entre los técnicos franceses relacionados con la llegada del ferrocarril se encontraba Leopoldo Lemonier y Renaud, cuyo nombre quedaría estrechamente unido a Puente-Genil durante las décadas siguientes. Lemoniezllegó a la localidad en relación con las obras ferroviarias y posteriormente desarrolló aquí una larga actividad profesional, interviniendo en importantes proyectos industriales y de ingeniería. Entre ellos se encuentra la reforma del antiguo puente de piedra sobre el Genil, realizada en 1874, que incorporó el gran arco de ladrillo que todavía forma parte de su fisonomía actual.
Conviene en este punto, porque sigue reiterándose erróneamente incluso en publicaciones recientes, negar la afirmación de que Lemonier fuera discípulo de GustaveEiffel, por atractiva que nos pueda resultar esa relación. Lo que sí podemos afirmar es su vinculación con la ingeniería francesa y con las obras ferroviarias que contribuyeron a transformar Puente-Genil, así como su posterior y fecunda actividad profesional en la localidad. Dos puentes. Dos épocas. Un mismo ingeniero y un mismo río.
Pero la gran obra ferroviaria tuvo otra dimensión menos visible desde el paisaje. Para construir aquellos kilómetros de vía hubo que movilizar a una enorme cantidad de trabajadores y afrontar problemas que hoy identificaríamos con la seguridad, la higiene y la salud laboral. Y en este terreno Vitali, Picard y Compañíaprotagonizó una experiencia particularmente avanzada para su tiempo. La construcción del ferrocarril de Córdoba a Málaga cuenta con uno de los primeros ejemplos documentados de organización sanitaria empresarial en España. La investigación histórica sobre las prácticas médicas de las compañías ferroviarias ha señalado que el primer reglamento específicamente sanitario localizado en el ámbito ferroviario español corresponde precisamente al ferrocarril de Córdoba-Málaga y que en esta línea aparece también la primera memoria sanitaria de empresa conocida.
Llegando pasajeros a la estación, primeros del siglo XX.
Las condiciones de las obras explican esa preocupación. El trazado atravesaba zonas de enorme dificultad y concentraba a numerosos trabajadores en lugares alejados de los núcleos urbanos. La empresa tuvo que organizar espacios de alojamiento y asistencia y, en algunos de los sectores más complejos, dispuso de instalaciones sanitarias propias. En el entorno de la Sierra de los Gaitanes, por ejemplo, Vitali, Picard y Compañía instaló talleres, viviendas para ingenieros y un pequeño hospital atendido por el médico José María Linares Gómez, practicantes y enfermeros, que llegó a prestar asistencia a unos 1.300 trabajadores. La novedad no consistía solamente en tener un médico para atender a los accidentados, sino que abarcaba una concepción más amplia de la asistencia al trabajador pues se llevaba un registro de las incidencias laborales y se distinguían las enfermedades generales de las enfermedades intermitentes, entre ellas el paludismo, y de los accidentes producidos durante el trabajo, clasificándose estos en contusiones, heridas, fracturas y quemaduras. Los enfermos y lesionados eran trasladados a un hospital, donde recibían asistencia médica y se aplicaban medidas higiénicas.
En 1865, el propio José María Linares publicó la Memoria de las enfermedades, heridas, fracturas y otros accidentes habidos desde agosto de 1861 a febrero de 1865, un documento de excepcional interés para la historia social del ferrocarril. La investigación historiográfica considera esta memoria la primera memoria sanitaria de empresa en España y ha demostrado que Linares seguía las disposiciones contenidas en la Instruction hygiénique et médicale à l’usage du personnel de MM. Vitali, Picard, Charles et Cie., publicada en 1864. Aquello significa que la compañía había comenzado a introducir una auténtica política de higiene y asistencia médica aplicada a sus trabajadores. Es un detalle que modifica nuestra manera de mirar aquella obra. Bajo los raíles y los puentes no solo había hierro, piedra y trabajo humano, había también una incipiente preocupación empresarial por registrar las enfermedades, atender los accidentes y establecer normas higiénicas. Esto no corrobora la existencia en Puente-Genil de un hospital o de todas aquellas instalaciones sanitarias, pues la documentación localizada hasta ahora describe con mayor precisión otros sectores de la línea, pero sí podemos afirmar que los trabajadores que construyeron el ferrocarril formaron parte de una de las primeras experiencias españolas de organización sanitaria empresarial y es precisamente en los años en que se levantaba el puente sobre el Genil cuando aquella experiencia quedó documentada.
El ferrocarril, por tanto, no solo trajo a Puente-Genil una nueva tecnología, con ella llegaron también ingenieros, obreros especializados, nuevas formas de organización del trabajo, conocimientos técnicos y una cultura empresarial diferente. El mundo que llegaba por las vías no se limitaba a lo que transportaban los vagones.
Jorge Enrique Loring, marqués de Casa Loring.
Detrás de aquel puente había, además, un poderoso proyecto empresarial. La concesión definitiva del ferrocarril Córdoba-Málaga había sido obtenida en 1859 por el empresario e ingeniero malagueño Jorge Loring Oyarzábal, nombrado en 1856 marqués de Casa Loring, figura central de una burguesía industrial que veía en el ferrocarril una solución para algunos de los grandes problemas económicos de la Málaga del siglo XIX. A su alrededor se incorporaron hombres como Martín Larios y Tomás Heredia Livermore, representantes de dos de las grandes familias empresariales malagueñas. Larios había intentado ya en 1852 obtener una concesión para unir Málaga y Córdoba, mientras que Heredia procedía de una poderosa dinastía industrial vinculada a la siderurgia, la minería y el comercio. Para ellos, el ferrocarril no era solamente un medio para transportar viajeros, tambiéndebía conectar el puerto y las industrias malagueñas con las riquezas del interior, especialmente con el carbón mineral de las cuencas cordobesas de Belmez y Espiel, tan preciso para sus empresas. Así, cuando los primeros trenes atravesaron el puente de hierro del Genil, por aquella estructura además de locomotoras circulaba también un proyecto económico que pretendía unir las minas, los campos, las fábricas, las ciudades y el puerto de Málaga en una nueva red de intercambios.
Cuando el puente ferroviario entró en servicio, Puente-Genil comenzaba a experimentar una transformación profunda. El ferrocarril permitía acortar distancias y establecer una comunicación mucho más rápida con otros territorios. Especialmente importante sería la conexión con Málaga y su puerto, una vía fundamental para el movimiento de viajeros y mercancías, lo que convertía al puente de hierro en mucho más que una obra de ingeniería, convirtiéndose en una puerta de entrada y salida de productos por la que Puente-Genil podía mirar hacia fuera con mayor facilidad y, al mismo tiempo, recibir con mayor rapidez aquello que llegaba desde otros lugares. La llegada del ferrocarril favoreció la expansión de la actividad industrial y comercial pontanesa y acabaría convirtiéndose en uno de los elementos fundamentales del desarrollo económico de la localidad durante las décadas siguientes. El río, que durante siglos había sido un obstáculo que había que salvar, comenzaba ahora a ser atravesado también desde las alturas, por una infraestructura capaz de conectar la población con un espacio económico mucho más amplio.
No resulta difícil imaginar que el nuevo ferrocarril fuese uno de los grandes protagonistas de las conversaciones de aquel verano de 1865. La coincidencia con la feria hacía todavía más extraordinario el acontecimiento. La llegada del tren debió de alimentar la curiosidad de una población que veía aparecer ante sus ojos una tecnología capaz de alterar en muy poco tiempo las distancias que durante siglos habían parecido inamovibles.
Vista del puente Hierro.
Y mientras la localidad cambiaba, el puente permanecía.Sus dos grandes pilares de apoyo, concebidos originalmente también en hierro, sufrirían con el tiempo diversas modificaciones y acabarían siendo sustituidos o revestidos mediante estructuras de hormigón. El puente fue adaptándose a las nuevas necesidades ferroviarias y a las exigencias de una infraestructura destinada a prestar servicio durante generaciones.
Pero ningún cálculo de ingeniería podía impedir que, alguna vez, el Genil recordara quién mandaba realmente en aquel lugar.
En 1963 llegó una de las mayores riadas que se recuerdan en la historia reciente del río. El episodio se sitúa el 17 de febrero de 1963, al día siguiente del inicio de la gran inundación. La situación podía haber terminado en tragedia de no ser por la intervención de alguien que no llevaba uniforme, ni ocupaba ningún cargo técnico, ni tenía responsabilidad alguna sobre el ferrocarril. José Guerrero Montilla, vecino de El Palomar, barbero y conocido por el apodo de «El Púa», mientras se dirigía en bicicleta hacia Puente-Genil siguiendo la vía férrea, observó en el Puente de Hierro, sobre el Genil, que los raíles se habían desplazado. Las fuentes locales atribuyen el desplazamiento al movimiento de uno de los apoyos del puente provocado por la extraordinaria avenida del río. Guerrero Montilla continuó hasta la estación de Puente-Genil para dar la voz de alarma, evitando de esta forma una catástrofe ferroviaria pues el tren correo Córdoba-Málaga se disponía a salir de la estación con 200 pasajeros. Su actuación no quedó únicamente en la memoria oral. El Estado la reconoció oficialmente pocos meses después. Mediante Orden del Ministerio de Hacienda de 10 de mayo de 1963, publicada en el Boletín Oficial del Estado núm. 147, de 20 de junio, se le concedióla «Medalla al Mérito en el Seguro, categoría de Plata de primera clase». La disposición resulta extraordinariamente significativa porque explica expresamente el motivo de la distinción: Guerrero Montilla había contraído «extraordinarios méritos» con ocasión de las inundaciones de Andalucía y había conseguido «heroica y abnegadamente evitar una catástrofe ferroviaria» que habría tenido trágicas consecuencias. La propia Administración destacaba de este modo su valor y su espíritu cívico.
José Guerrero, El Púa.
La memoria local añade que posteriormente su caso fue llevado al conocido programa radiofónico Ustedes son formidables, dirigido por Alberto Oliveras, y que recibió como recompensa un puesto de trabajo en RENFE. Hay historias que aparecen en los grandes libros y otras que permanecen escondidas en la memoria de los pueblos. Esta pertenece a las segundas y quizá por eso merece ser contada, porque la historia de un puente no está hecha solamente de proyectos, ingenieros, hierro y hormigón, también está hecha de quienes, desde tierra, supieron mirar y actuar en el momento preciso.
Han pasado 161 años desde aquel 15 de agosto de 1865. El mundo que vio llegar al primer tren ya no existe. Tampoco existe aquel Puente-Genil que comenzaba a transformarse con la llegada del ferrocarril. Han cambiado las comunicaciones, la economía, las costumbres y hasta la manera de contemplar el paisaje. Pero el puente continúa allí. Entre las suaves lomas del término municipal, su estructura metálica se recorta todavía sobre el cauce del Genil. A cierta distancia parece una enorme serpiente de hierro tendida sobre el paisaje, inmóvil, casi dormida, pero no del todo, porque durante más de siglo y medio ha sido testigo de cuanto ha sucedido a su alrededor. Ha visto pasar trenes y generaciones. Ha contemplado las crecidas del río, los cambios del paisaje y las transformaciones de Puente-Genil. Ha visto desaparecer formas de vida, caminos y costumbres que parecían eternas y ha permanecido mientras el mundo cambiaba.
Y hay algo especialmente hermoso en la coincidencia de nuestros dos grandes puentes. El de piedra había unido durante siglos las dos orillas y había facilitado el tránsito de personas y mercancías por el camino. El de hierro abrió una nueva vía hacia un mundo mucho más extenso y convirtió el río en una frontera que podía atravesarse a toda velocidad. Uno representa la memoria de los antiguos caminos, el otro, la llegada del progreso y ambos nos recuerdan que los pueblos también se construyen alrededor de sus puentes, porque un puente no sirve únicamente para pasar de una orilla a otra; sirve para acercar, comunicar, intercambiar y abrir caminos, por eso, cuando volvemos la mirada hacia nuestro puente de hierro, no deberíamos verlo solamente como una antigua infraestructura ferroviaria sino como parte de nuestra propia historia. En sus vigas quedó prendida una parte de aquel momento en que Puente-Genil dejó de estar tan lejos del exterior. Fue el puente que hizo más cercano el mundo.
Hace 161 años que llegó al Genil aquella serpiente de hierro. Desde entonces, mientras nosotros hemos ido pasando, ella ha permanecido allí, silenciosa sobre el río. Contemplando. Esperando. Guardando memoria… y haciéndome exclamar siempre:
Entre dos puentes mi vida:
uno de hierro, otro de piedra…
y suspiros por el río
que en la corriente se alejan.
